Na gut..., "bestellt" wurden die Komponenten samt Installation schliesslich bei car akustik in München - Schwabing. Herr Stegherr und Herr Bayer machten von allen angefragten Werkstätten schliesslich das passenste Angebote, dass tatsächlich ALLE(!) oben genannten Anforderungen erfüllte. Die Beratung war freundlich, ehrlich und kompetent. Zweifel (geschürt durch andere Anbieter) bzgl. der Vollaktivierung wurden versiert zertreut, über den Fortschritt der Arbeiten und notwendige Änderungen wurde ich regelmässig telefonisch informiert. Der vereinbarte Festpreis wurde gehalten. Zudem konnten die Herren mit dem günstigsten Gesamtpaketpreis aufwarten. Von wegen Servicewüste Deutschland! Der Laden verdient eine dicke Empfehlung.
Nebenbei konnten aufgrund entsprechender Vetriebswege, Lautsprecherchassis von LPG (Eton) gewählt werden, die ich aufgrund meiner entsprechenden Erfahrungen auf dem Home-Hifi-Sektor und nicht zuletzt auch aufgrund der beeindruckenden Vorführung im besagten BMW M5 auf der High End 2007 sehr schätze. Die Empfehlung der Herren bzgl. der Wahl eines Alpine Radios anstatt des von mir ursprünglich angedachten Pioneer DEH P 88 RS und der ClassAB Endstufen von Helix sollten sich später auch als richtig erweisen. Womit wir zur Beschreibung der Komponenten übergehen können...
Um die Unterschiede zwischen der Serienanlage und der erwählten Nachrüst-Gerätschaften herauszustellen, bietet sich eine direkte Gegenüberstellung der Komponenten an. Hieran lassen sich die später hörbaren akustischen Unterschiede schon erahnen.
Ausgangszustand: BMW Professional und Harman/Kardon.
Zielsystem: Alpine CDA-9887R, Helix Endstufen und Eton Lautsprecher.
Radio
..oder zu Neudeusch: Headunit. Hier kommt die CD-Headunit Alpine CDA-9887R zum Einsatz. Neben der anerkannt guten Klangqualität, hat dieses Radio (obwohl das Gerät in der Tat deutlich mehr ist als das, verwende ich im Weiteren den einfacheren Begriff) noch einige entscheidende Funktionen mehr zu bieten, die noch von Bedeutung sein werden.
Beginnen möchte ich mit dem, was dieses Radio nicht bietet: Kein Navi, kein DVD, kein DAB und auch keine integrierte Freisprecheinrichtung (Eine Bluetooth-Schnittstelle ist nachrüstbar.) Macht nix. Steht schliesslich alles nicht im Anforderungskatalog; und hinsichtlich Navi und Freisprecheinrichtung bin ich zudem schon mit entsprechenden Einzellösungen versorgt. Ähnlich meinen Vorbehalten gegenüber hochintegrierten Lösungen beim Home-Hifi bzw. -Cinema, sind mir hochwertige Einzellösungen auch bei Car-Hifi lieber als eine Eier-legende-Woll-Milch-Sau im DIN-Schacht. Stellen hochintegrierte Geräte doch meist nur mässige Kompromisslösungen dar und vereiteln später schon einfache Aufrüstwünsche. Aus diesen Gründen wurden die Becker Headunits auch wieder schnell von der Wahlliste gestrichen. Optisch integrieren sich diese zwar am schönsten in das alte BMW-Interieur, und die klare Bedienoberfläche sagt mir im Vergleich zu den verspielten Japanern ebenfalls mehr zu; aber technologisch hinken die Geräte den Japanern meilenweit hinterher. Offensichtlich konzentriert man sich bei Becker auf der Integration von Radio, Navi und Telefon; akutisch relevante Funktionen wie Aktivweichen und die Möglichkeit zur Frequenz- und Zeitkorrektur werden allerdings nicht angeboten - Schade.
Bild 1: BMW "Becker" Radio Professional RDS - das damalige Topmodell wirkt mit seinem Kassettenschacht ein wenig antiquiert. Bild 2: Alpine CDA-9887R
Die genannten Funtionen und mehr bietet das Alpine CDA-9887R. Das Gerät wurde offensichtich als Akustikspezialist entwickelt. Hinter dem wenig aufregend gestalteten abnehmbaren Bedienteil steckt geballte Technik, die hochwertige Voll-Aktiv-Anlagen ermöglicht. Hierzu braucht man "lediglich" ausreichend viele Endstufen und Lautsprecher - alles andere hat das DIN-Schacht-Gerät schon an Bord:
Aktivweiche mit variabler Pegel und Flankensteilheit von 6(!) bis 24 dB
Grafische und parametrische Equalizer - Letztere mit einstellbarer Güte
Laufzeitkorrektur für alle Kanäle von 2.2- bis 4.2-Kanal-Systeme in Schritten von 1 ms
Direkte iPod-Steuerung
Möglicheit zur automatischen Einmessung ALLER Parameter über Zusatz-Messelektronik
Die letzten beiden Funtionen waren schliesslich auch ausschlaggebend dem Alpine 9887 gegenüber dem (optisch eleganteren) Pioneer DEH P 88 RS den Vortritt zu geben. Letzteres kann einen iPod nur über einen sehr langsames Zusatzgerät ansteuern und lässt sich auch nicht über ein Messystem automatisch einstellen. Beide Funktionen werden sich aber klar auszahlen - wie später noch zu lesen sein wird.
Verstärker
Die verwendeten ClassAB Endstufen der Marke Helix des deutschen Herstellers Audiotec Fischer aus Schmallenberg geniessen zu Recht einen guten Ruf. Hochwertig verarbeitet und bestückt darf man ruhig einen Blick auf die doppelt kaschierten Platinen durch die Plexiglasabdeckungen werfen. Das Gebotene lässt sogar verwöhnte Home-Hifi-Kenner anerkennend nicken: Der voll diskrete Aufbau mit eng tolerierten Bauteilen und die 16 MosFET´s stünden auch einer Hifi-Endstufe gut zu Gesicht. Nur gibt es die nicht zum Kurs von 200 EUR (HXA 20 MKII) bzw. 400 EUR (B4 Precision). Trotz deutscher Fertigung ist das Preis-Leistungsverhältnis von Car-Hifi offensichtlich besser als das von Home-Hifi. Ganz fair ist der Vergleich indes nicht, sind doch die kostentreibenden Netzteile und Gehäuse bei Home-Hifi aufwendiger. Auf der anderen Seite kommen bei den Helix-Endstufen noch Car-Hifi spezifische Funktionen, wie Hoch- und Tiefpassfilter (benötigen wir Dank des Alpine Radios nicht) und ein einstellbarer Lüfter (B4 Precision) dazu.
Bild 1: Kleine 6-Kanal Harman/Kardon Endstufe aus den USA auf dem CD-Wechsler-Träger
Bild 2: 2-Kanal Helix HXA 20 MKII Endstufe
Bild 3: 4-Kanal Helix B4 Precision Endstufe
Auch hinsichtlich der Messwerte ist bei den beiden Endstufen alles im highfidelen Bereich. Beide Geräte bieten ausreichend Leistungsreserven bei einem hohen Dämpfungsfaktor, ein niedriges und harmonisch abfallendes Klirrspektrum und einen hohem Rauschabstand. Gegenüber manchen ClassD Endstufen prahlen sie damit zwar nicht mit hohen Stammtisch-Leistungswerten aber mit praxisgerechter "echter" Leistung und Kontrolle auch von schwierigen Lasten. Dass die tatsächlichen Messwerte die technischen Daten des Herstellers sogar übertreffen (B4: 4x 70/107 W an 4/2 Ohm anstatt der angegebenen 4x 60/90 W), ist ebenfalls nicht zu bemäkeln.
Chassis des Frontsystems
Wie bereits geschrieben fiel die Wahl auf Chassis des deutschen Herstellers LPG - Eton. Um genauer zu sein auf das 2-Wege-System RS130. In der einschlägigen Car-Hifi-Presse sind Chassis der Marke eher seltener anzutreffen. Hier werden andere Marken aktuell mehr beworben. Anders als bei den bekannteren Marken wie Dynaudio, Focal, Magnat u.ä. bietet Eton auch keine Fertig-Homehifi-Laurtsprecher an. Kenner wissen die Qualitäten der Chassis aber zu schätzen - so werden einige der bester Lautsprecher wie Wilson Audio, Avalon, ADAM-Audio etc. mit Chassis von Eton bestückt. Hifi-Selbstbauer kennen die Marke ohnehin aus diversen Highend-Bauvorschlägen. An mangelnder Qualität kann die geringere Verbreitung auf dem Car-Hifi-Bereich indes nicht liegen. Sowohl die erlebte Performace auf der High End 2007 als auch die in meinem M Coupe - soviel sei hier schon verraten - ist erstklassig.
Bild 1-3: Das Original BMW Hochtonsystem in der Tür nutzt gleich zwei(!) Hochtöner von Harman/Kardon. Der kleinere Superhochtöner (Bild 1) wird offensichtlich über einen Kondensator (Bild 2) passiv vom "normalen" Hochtöner (Bild 3) getrennt.
Beim Hochtöner des RS130 (ohne Bild) handelt es sich um eine 25 mm Gewebekalotte mit eignenem bedämpften Gehäusevolumen, was sich positiv auf die Linearität und das Verzerrungsverhalten auswirkt. Ähnlich meiner Erfahrungen auf dem Home-Hifi-Sektor (s.a. Visaton VOX 200 MHT High End und Höreindrücke - Lautsprecher) bin ich auch hier froh mich nicht für eine Metall- oder Keramikkalotte entschieden zu haben: Feinperlige Auflösung und Luftigkeit ohne analytische Härte und gemeinen Klirr an der Belastungsgrenze.
Als Tief-Mitteltöner kommt ein 130mm-Chassis zum Einsatz. Wie man auf Bild 2 sieht, macht das Chassis mit seinem massiven Gusskorb, hinterlüfteter Zentrierspinne und dem kräftigen Antrieb schon einen sehr ambitionierten Eindruck. Die Membran besteht übrigends aus Rohacell - einem steifen Schaum aus dem Kunststoff Polymethacrylamid - und einer Deckschicht aus Glasfasergewebe. Eine vergleichbare Membran wird auch von B&W für die Tieftöner seiner Topserien verwendet. Wer mit dem Frontsystem schon mehr Luft bewegen möchte, kann das Chassis auch in einer 160er Version (RS160) oder gleich eines der Eton Topsystem Discovery oder Adventure mit den berühmten wabenförmigen Hexacone-Chassis einsetzen. Für das kleinere 130er System spricht die sehr kleine bewegte Masse von nur 6,5 g, die offene und luftige Mittenwiedergabe erhoffen lässt, und ganz praktische Gründe: Der Verbauort im Fussraum sieht nur 130er Chassis vor. Mit einem Adapter lässt sich wahrscheinlich auch ein 160er verbauen - dann wird es aber schon eng bzgl. dem Verbauraum des Antriebs und die Sicke läuft Gefahr bei entsprechender Auslenkung an die Originalblende zu stossen. Weitereichende Modifikationenn wären also notwendig. Bei der akustischen Abstimmung hatten die Herren von car akustik zudem ihre liebe Mühe den Schweller zu bedämpfen, abzudichten und dem Tiefton das Dröhnen abzugewöhnen. Ein grösseres Chassis wird diese Probleme sicher noch vergrössern. Das 130er ist für seinen Einsatzzweck also die passendere Lösung und erhält hinsichtlich seiner Tieftonaufgabe ohnehin noch kräftigere Unterstützung...
Bild 1: Papiermembran und Blechkorb beim Harman/Kardon.
Bild 2: Rohacell-Membran und massiver Gusskorb beim Eton RS130.
Subwoofer
...in Form des Subwoofers Eton 8-720. Das damals brandneue Chassis kam in Bezug auf die schwierigen Anforderungen im M Coupe wie gerufen. Das kräftige 200 mm Subwooferchassis ist ein echter Problemlöser für kleine Bauräume. Eton gibt einen möglichen Einsatz bereits bei unglaublichen 4,6 Litern an - hier fühlen typischerweise kleine Home-Hifi-Monitore mit 10er oder 13er Chassis wohl, von denen man Bassreflex unterstützt ohnehin nur ein wenig Oberbass erwartet. Aber als echter Subwoofer in der Geräuschkulisse eines fahrenden Fahrzeugs?
Um es gleich vorweg zu nehmen: Die Gesetze der Physik kann auch der 8-720 nicht aushebeln. Hinsichtlich seiner Parameter ist er aber für kleine geschlossene Gehäuse optimiert und in einer aktiv entzerrten Beschaltung lässt sich tatsächlich ganz ertaunlicher tiefer und lauter Bass erzeugen. Wer mehr Tiefgang will, muss dem Chassis dann doch eine grössere Behausung spendieren. Echte 45 Hz sollen angeblich in einem 20 l Bassreflexgehäuse möglich sein. Geschlossen geht es nicht ganz so tief, oder mit aktiver Tiefbassanhebung eben nicht ganz so laut. Aber hierzu später mehr.
Bild 1: Der Original Subwoofer von Harman/Kardon nutzt mit seinem Freiformgehäuse das begrenzte Einbauvolumen optimal aus. Der kleine 30W-Papiertöner mit geringem Hub und das Gehäusematerial aus Kunststoff scheinen akustisch allerdings nicht optimal.
Bild 2 und 3: Der Achtzöller Eton 8-720 mit der charakteristischen Hexacone-Membran, stabilem Gusskorb und grosszügigem Doppel-Schwingspulen-Antrieb ist speziell für kleine geschlossene Gehäuse entwickelt.
Einbau
Den übernahm wie bereits erwähnt car akustik in München Schwabing. Wie man auf dem folgenden Bild sieht, konnte der Arbeitsplatz nicht immer gemäss der Ergonomieempfehlungen der Arbeitsstättenverordnung gestaltet werden.
Bild: Einbauarbeiten unter beengten Bedingungen
Durch die Original Gepäckraum-Trennwand aus Kunststoff entsteht zwischen Fahrgast- und Kofferraum ein kleines Volumen mit trapezförmigen Querschnitt. Hier müssen nun die beiden Helix Endstufen und der 20er Sub inkl. Gehäuse Platz finden. Schallabstrahlung und Ventilation erfolgen über die beiden Öffnungen der Trenwand die ursprünglich für das CD-Magazin des Wechslers und den kleinen HK-Subwoofer gedacht waren. Nicht optimal, aber original.
Bild 1-6: Aufbau des Subwoofers und Einbau der Endstufen
Obige Bilder belegen deutlich, dass der Eton 8-720 in diesem Einsatzfall seine angepriesene Eignung für kleinste Gehäusevolumen nachwiesen darf. Um überhaupt den Einbau des grossen Chassis in das flache Gehäuse zu ermöglichen und noch die letzten Milliliter Volumen zusammenzuschinden, wurde das Chassis kurzerhand von aussen an das Gehäuse geschraubt - sieht ja nachher keiner.
Auch für die beiden Endstufen ist nur wenig Platz. Probleme mit der Wärmeabfuhr gibt es zwar keine, aber grösser dimensionierte Endstufen hätten hier keinen Platz mehr gefunden. So wurde auch mein Liebäugeln mit der höherwertigen Helix A4 Competition im Keim erstickt. Die Mehrleistung der Competition gegenüber der Precision hätte allerdings das kleine Eton RS130 ohnehin überfordert.
Einstellungen
Mit Erscheinen des 9887R war leider die automatische Justage- und Korrekturmöglichkeiten noch nicht lieferbar (ein entsprechendes Update ist im Kapitel "Alpine Imprint" nachzulesen); so durfte ich mich mit der vollen Justage-Vielfalt des 9887R auseinandersetzen. Sprich: Aktivweiche einstellen, Laufzeitkorrektur ausmessen, Equalizing vornehmen... und das ganze in mehreren iterativen Schritten wiederholen. Bei der Fahrt klingts dann Dank der Nebengeräusche (welch ein unpassendes Wort für den Motor- und Auspuff-Sound - aber: wir sind ja eine Hifi-Seite...) wieder anders.
Im Gegensatz zum hellen E46 M3 klingt der S54 Motor im Z3 M Coupe nämlich eher sonor und grossvolumig. Das sorgt allerdings für einige Überdeckungseffekte im Bass und Grundton. Wiederholte Feinjustagen mit bekannten Musikmaterial sind also angesagt. Während der Fahrt ist das aber eher nicht zu empfehlen: Rauchen und SMS-Schreiben nimmt sich im Vergleich zur Einstellung der Klangparameter des 9887R nämlich aus wie Zug- im Vergleich zu Renn-Fahren. Ohne angeschlossenen Laptop, sondern über das vergleichsweise kleine Display, sind die rein Text- und Werte-basierten Eingaben, sowie das Browsen durch die Menu-Struktur recht mühselig und auch nicht immer selbsterklärend. So bedarf es bei der Einstellprozedur auch schon mal des Blickes in die Bedienungsanleitung.
Die ist zwar halbwegs verständlich, die Beschreibung der Laufzeitkorrektur verdient allerdings Kritik: Anstatt, dass man die Entfernung der Ohren zu den einzelnen Lautprecherchassis eingibt und hieraus das 9887R die Verzögerungswerte errechnet; darf man sich durch mehrere verwirrende Kapitel der Anleitung quälen, die notwendigen Verzögerungswerte für vergleichsweise zu nahe Chassis in Millisekunden und einheitslose Verzögerungswerte errechnen, um dann wiederum die Laufzeitkorrektur des 9887R in virtuellen Verzögerungs-Zentimeter einzugeben. Aha! Wer sich hier verwirren lässt, erhält statt einer von den Lautsprechern losgelösten Bühnendarstellung nur einen akustisch kurios erweitert wirkenden Fahrzeuginnenraum und eine zerrissene Wiedergabe.
Ergebnisse
Bei der Einstellung der Aktivweiche habe ich mich weitgehend an die Auslegung der Passivweiche des Eton RS130 Systems gehalten. Also einer Übergabefrequenz von 2.500 Hz an die ausreichend belastbare Seidenkalotte. Zusätzlich unterstützt der Subwoofer 8-720 das 2-Wege-System bis 100 Hz, wofür der 13er Tief-Mitteltöner unter 80 Hz entlastet wird. Aus Gründen der Impulstreue habe ich eher flache Flanken von 12 dB Steilheit gewählt. Für die gutmütigen Chassis stellt dies kein Problem dar.
Für einen selbsternannten Heim-Hifi-Highender erfordert die Nutzung des parametrischen Equalizers zwar ein wenig Überwindung - um dann aber richtig Spass zu machen. Binnen weniger Handgriffe am Drehregler sind Frequenz, Güte und Anhebung oder Absenkung so gewählt, dass die Tonalität gemäss dem Hörempfinden aus dem Heim-Hifi-Bereich (so diese denn tonal korrekt sein mag) stimmt.
Praktisch ist es zudem den Equalizer auch zur Tiefbass-Entzerrung zu verwenden. Hierzu wird ein schmalbandigen Equalizer bei ca. 30 Hz gesetzt und der Pegel bei dieser Frequenz maximal abgesenkt. Die Subwoofer Endstufe und der Eton 8-720 werden so vor überflüssigen aber leistungszehrenden Tieftonsignalen verschont, die der 8-Zöller in seiner winzigen Behausung ohnehin nicht mit adäquatem Pegel wiedergeben könnte.
Ebenfalls zu schätzen lernt man im täglichen Umgang mit dem 9887R die Möglichkeit, dass trotz der vielfältigen Einstellmöglichkeiten, noch Basis-Klangregler zur Verfügung stehen. Neben den obligatorischen Bass-Treble, Links-Rechts, Front-Rear, gelangt man mit einem Knopfdruck in die separate Pegelregelung des Subwoofer-Signals. So lässt sich beispielsweise in Ortschaften - also bei geringerem Nebengeräusch-Pegel (nicht wieder dieses Wort!) - akustische Musik mit verringertem Tief-Basspegel tonal korrekter geniessen ohne dabei Passanten zu verschrecken; während man es bei Old-School-Rap auf der Landstrasse auch einmal übertrieben krachen lassen kann. Es soll ja sogar Zeitgenossen geben die handhaben das genau umgekehrt...
Für solche Boom-Car-Einlagen ist die Klangqualität der kompletten Kette ohnehin zu schade; und letztendlich auch nicht laut und tiefbass-fähig genug. Womit wir schon bei den Höreindrücken wären...